| | управление автомобилем при гололеде
Все более автолюбителей не ограничиваются одним сезоном и предпочитают ездить год напролет. В средней полосе РФ уже в сент. весьма вероятны I-е заморозки, обледенение эстакад, холмов, мостов, а значит, растет вероятность заносов, аварийных ситуаций.
Покрышки. В сильные морозы лед "держит" шину лучше, так как он подтаивает под протектором менее. Пленка влаги обусловливает скользкость льда.
Одну и ту же нешипованную шину лучше "удерживает" шершавый лед, хуже гладкий, еще хуже бугристый, как булыжная мостовая. А что так сказать о самих шинах? Опасное заблуждение некоторых автолюбителей в том, словно шина с большим "внедорожным" рисунком протектора (в частности специализированная зимняя) хороша на льду.
На скользком покрытии лучше "удерживают" покрышки с мелкорасчлененным, насыщенным рисунком протектора. В особенности хороши эластичные покрышки радиального типа. Но еще и они не позволяют получить коэффициент сцепления со льдом выше 0,15-0,2. Когда же нормальное качение покрышки заменяется скольжением (при торможении с юзом, разгоне с пробуксовкой и т. д.), коэффициент сцепления может понизиться раза в 1,5.
На чистом льду глубина протектора не имеет крупного значения: если блокированы как минимум передние колеса, железный конь неуправляем!
Сцепление покрышки с покрытием достигает максимума в миг перехода от качения к проскальзыванию. Это справедливо и для льда. Ас, "играя" тормозами, ухитряется удержать колеса как раз на краю юза, добиваясь максимально эффективного торможения. Если нажимать на педаль грубыми рывками, остановочный путь увеличится -ведь в какие-то мгновения торможения вообще нет. И все-таки на льду это лучше, чем тормозить, удерживая педаль нажатой до упора, заблокировав так колеса. Колесо, идущее юзом, неуправляемо. Прерывистое торможение, когда на момент ослабляется нажим на педаль, более эффективно, колеса начинают нормально катиться - к машине возвращается управляемость.
| |
|
